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El cambio de motor:

Hacia febrero de 2003 el motor de mi 127 empezaba a fallar, comenzó a humear y perdía poco a poco la potencia ganada tras la última preparación hecha un año y medio antes. El fallo estaba en el tercer cilindro pero comenzaba a extenderse, fue entonces cuando decidí antes de que no pudiera coger el coche prepararme un motor para mi 127.

Al principio busqué un 1010cc por se meter uno y sacar otro. Pero estaba ante el gran cambio de mi 127, el cambio de aquel componente que lo hacia correr. Estime el gasto de hacer un motor 1010cc nuevo y la potencia ganada y la verdad es que a la hora de hacer un motor se te van en piezas como mínimo 100.000 pesetas, y ya que estaba no me iba a conformar con 10 CV mas. (de 52c.v de mi anterior motor a  62cv. que le sacaría al 1010cc), tenia que hacer un 127 de competi...

Me pico el gusanillo y empecé a pensar en motores para meterle. Mi segundo candidato unía un poco la potencia con la facilidad de montaje, se trataba del motor del autobianchi abarth, eso ya eran 70 caballos de base y desconocía hasta cuanto podría llegar su potencia. El autobianchi tenia la facilidad mecánica de un 127 y eso me gustaba., al final tuve que desestimar el autobianchi porque no encontré ningún motor que no me pidieran por el mas de 50.000 pesetas, a las que había que sumar el transporte 20.000 pesetas y los componentes.

Poco a poco fui cerrando el campo, estuve a punto de meter el motor del Y10 turbo, y poco después el del Fiat uno Turbo, total, ya puestos... La verdad es que la idea del turbo me gustaba quizás mas el del Y10 porque me parecía mas razonable que el del Uno (tampoco era plan de partir el coche por la mitad), pero sin duda me asustaba la electrónica que había que meter en mi 127 (luego son todos fallos) y el precio de cualquier recambio. (además de que la durabilidad esta entre dicho)

Casi sin darme cuenta llegue hasta el motor que lo tenia todo, potencia, durabilidad, sencillez y economía. ¡ El catorcetreinta ! .

Si, parece mentira pero hasta ultima hora no caí en el motor del fura crono. Siempre he querido conducir un fura crono, es un coche que me llamaba mucho la atención, sin duda un engendro de SEAT hecho a petición de tantos pilotos de 127 que pedían algo mas competitivo, y hasta la fecha no he conducido ninguno.

Parte de lógica y parte de curiosidad me hizo decantarme hasta este motor

 

Los planes y la búsqueda. 

Estuve hablando con mi buen amigo José Antonio (El vice) y me indico que el ya lo había intentado pero que era imposible. No entraba. Yo no me quede tranquilo y curiosamente días después llegan a mis oídos la noticia de que por el norte de España habían circulado en rallyes SEAT 127 2 serie con motor 2.0L biarbol del SEAT 124 y ,bueno, si le entra un 2000 a un 2 Serie ¿por qué no le iba a entrar un 1430 a un 1 serie?

Recopile la máxima información que pude obtener del Fura Crono, todo aquello que lo diferenciase del Fura, y después todo aquello que diferenciase al fura del 2 serie y a este del primera (hablando estructural y . Quizás fue el trabajo mas sencillo y pude hacerme una idea del gran problema. La pata de chasis izquierda.

Esto me desmoralizo, tenia que adaptar una pata de chasis a mi coche, y pensé que eso ya eran palabras demasiado mayores. ¿se descuadraría el coche? ¿ Se desharía?... 

Bueno, pensé que lo mejor seria ponerme en manos de alguien que conociera el mundo de la preparación de coche clásicos y tuviera experiencia en este sector... sin duda PREAUTO. Estuve hablando con Juan (dueño y amigo mio), que lleva mas de 20 años compitiendo con coches clásicos y tras ponerme (la verdad) un poco pesado asumió la preparación no sin antes decirme que era un proceso lento, laborioso y con mucho riesgo. Como confío plenamente en su buen hacer le dije que si, y que se lo agradecería eternamente.

 

Acto seguido comenzó la búsqueda, visite desguace a desguace de toda la capital Sevillana. Sin duda muchas anécdotas que contar, como por ejemplo la sucedida en uno de los desguaces mayores de Sevilla ( y sin duda la mayor mierda en cuanto a calidad personal y precios) Me atendió por teléfono la hija del dueño que hace de correveidile con el hermano que es el que lleva el desguace. Al preguntar por un fura CRONO, la gachí no hacia mas que decirme,  Si un fura un fura, si yo se cual es. Y yo le decía pero es un fura con motor 1430cc. Y la tía me decía que si que si tenían algún fura. Le dije que le dijera al hermano que era un fura CRONO. Y a que no sabéis que.... La gachí le dijo al hermano que si tenían un Fura CROMO... me dijo que ese coche no existía a lo que yo le respondí que no, que tenia razón ella y que el coche que yo buscaba no era un fura cromo sino un ibiza calcomanía....

 

Pues caí en la cuenta que en el desguace que queda en la carretera de la algaba compre el volante  el alerón de un fura crono, me acerque a preguntar y ¡tenían uno! , el otro ya había sido encubitado.

Mi primer contacto no fue nada bueno, estaba lloviendo y el fura se encontraba encima de una furgoneta grande sin ruedas. me tuve que subir encima de la furgoneta arriesgando mi integridad física. Una vez escalada llegue a ver el lamentable estado del motor, no sin antes esquivar un panal de avispas.

Imaginaos un coche sin la tapa del filtro de aire que llevaba un año con el capó abierto. El carburador era lo mas parecido a una pelota verde y había que dar gracias a la capa de costra reseca que envolvía al motor, era algo como barro engrasado solidificado y que lo resguardo un poco de la climatología.

Hable con el encargado del desguace (miguel) y al ser un chaval joven y que ya teníamos cierta confianza le gusto mi idea e intento facilitarme al máximo mi proyecto.

El precio... 15.000 pesetas todo lo que quisiera llevarme del coche.

Bueno, pues de principio mande a desmontar el motor, transmisiones, caja de cambios, primer tramo de escape, encendido, cuna motor, cubilete de la calefacción y poco mas.

 

Ya lo tenia todo, ahora solo me quedaba lo peor...

 

El motor. 

Fui a recoger el motor con mi amigo Jorge y su corsa de 5 puertas. Llenamos todo el interior del coche de cartones y metimos el motor y las piezas dentro de su coche.

El problema no fue meterlo, el problema fue sacarlo, tuve que llamar a Antonio (uno de mis mejores amigos también) y entre los tres lo conseguimos, sudando mucho, pero lo conseguimos.

Ahora teníamos que trasladarlo unos 100 metros hasta mi cuartillo, así que improvisando un poco cojimos el monopatín de mi hermano y allí lo subimos. Si hubierais visto las caras de los cursis de mis vecinos, casi hacen una reunión extraordinaria porque eso seguro que no estaba permitidos por los “estatutos” (si, mis vecinos son de los que mean con pinzas)...

 Bueno, el laboratorio de preparación es un cuartillo de menos de 3m x 1.5m lleno de chismes y cuatro bicicletas. La mitad de las operaciones las tuve que hacer en el suelo y con el cuerpo en el pasillo de entrada, y lo puse todo echo un asco, sobretodo cuando se me derramo todo el aceite que tenia en el carter.

 Lo primero que hice fue quitar las costras al motor, la verdad es que parecía algo interminable. Y cuando mas o menos estaba solo medio limpio me apresure a quitar la culata. El estado de ella era completamente lamentable, el agua había corroído todo su interior incluidas las válvulas, mostraba un color verde similar al del carburador

Ahora pude ver los pistones, había dos de ellos picados y corroídos por el agua, pero por una entrada de agua en el funcionamiento, el interior de estos dos cilindros presentaba también picaduras bastante severas que obligaban a un rectificado de verdad.

Seguí desmontando el motor y cuando lo deje pelado y limpio empecé a confeccionar la lista de materiales.

Me di cuenta entones que la caja de cambios estaba partida por su soporte, que la bomba de agua tenia excesiva holgura, que había que rectificar bloque y culata, poner pistones nuevos de sobremedida, casquillos, axiales, bujías, termostato, bomba de agua, carburador, embrague, válvulas, etc. etc., dicho de otro modo, solo podía aprovechar las bielas y el cigüeñal.

Pase esta lista a German, que consiguió encontrarme casi la totalidad de las piezas y la cuenta pues no fue mucho mas de lo que me esperaba, casi 100.000 pesetas.

 

De mientras que me llegaban las piezas mande a rectificar el bloque motor a tercera sobremedida, (se alcanza casi 1500cc) y  también lleve la culata donde me hicieron un trabajo impresionante. Así mismo aproveche que iba aventajado en el instituto para pedir a mis profes que me dejaran hacer practicas con mis cacharros, El primer turno fue el del alternador.

El alternador se encontraba totalmente oxidado y cuando conseguí desmontarlo pulí su carcasa, cambie sus rodamientos y le cambie la placa de diodos que estaba también podrida ( uf, y vaya si es cara, 6000 Pts, nueve diodos de nada). Una vez reparado y ante lo bonito que había quedado le pinte el estator en rojo y lo probé en un banco de pruebas FEMSA, con unos resultados inmejorables.

La puesta en marcha funcionaba pero tenia una gran capa de porquería y no sonaba bien, así que hice lo mismo que con el alternador, desmontarla, limpiarla, pulir algunas piezas, cambiar las escobillas y engrasarla.

La bomba de aceite estaba totalmente taponada , la deje un día metida en gasoil y la desmonté. Su estado era muy bueno, pero se precisaba una gran limpieza.

El encendido electrónico fue el gran reto, aunque funcionaba se encontraba por unos sitios oxidado y por otrs muy sucio. Lo desmonte enterito, pieza a pieza lo fui limpiado, le cambie la membrana de avance por depresion y lo monte y ajuste al maximo. Cuando termine con el me parecia increíble, una pena no tener fotos.

La caja de cambios fue soldada con electrodo para aluminio y limpiada con desengrasante industrial y agua a presion. Tambien quedo bien.

 De mientras que hacia esto en el instituto estaba trabajando también por las tardes y no podía dedicarle mucho tiempo, no obstante justo antes de la semana santa me llegaron las piezas y todo el tiempo que no estaba con Raquel  estaba encerrado en el cuartillo resucitando el motor.

 Poco a poco iba tomando forma, limpie y comprobé tornillo a tornillo y gasté dos cepillos de alambre en la limpieza del motor. Pinte el bloque de rojo vivo y aquello ya empezaba a impresionar.

Mis amigos iban pasando a verlo puesto que querían ver como iba mi trabajo, pasaron muchos y a todos agradezco su ayuda y sus ánimos, especialmente a Diego, Milio y Antonio.

 

Subí el bloque motor a la mesita del cuartillo (gran error) es una mesa de unos 45cm por 120cm y comencé el montaje, primero con mucho cuidado los pistones en las bielas, después los introducía en un baño de aceite e iban dentro de los cilindros, casquillos, axiales, retenes, cigüeñal, etc. etc., poco a poco iba todo montado y acabe cerrándolo por abajo.

Comencé a hacer girar el motor con la mano y me sorprendió escuchar el ruido que hacían los pistones subiendo y bajando, sin duda aquello iba a tener una compresión estupenda.

Procedí a montar la culata, cale distribución, ajuste los taques y lo cerré por arriba también. Sin duda el motor era precioso, negro brillante el carter y tapa de balancines, bloque rojo vivo y culata pulida y brillante. Ya iba diciendo por el taller que pronto entraría la “maquina”.

 

A todo eso, ya en el mes de mayo mi 127 comenzo a morir, humeaba a horrores y un día dijo, se acabó y una gran y densa nube de humo invadió todo el coche y toda la calle. Sin duda había exprimido demasiado el motor preparado que tenia, y aun estando fallando lo utilizaba siempre al limite de sus posibilidades. Aun así, la noche que fallo me trajo a casa en dos cilindros, recorriendo 7 kilómetros.

Un campeón digno de ser reparado y que obra en poder de Jose127

Esta foto de la derecha corresponde al motor 903cc que tantas alegrías me ha dado durante algo mas de tres años.

 

¿Qué hizo falta?

Lo primero que hace falta es tiempo, paciencia, pericia, ayuda y algo de dinero. A continuación os pongo una lista de materiales que hacen falta indispensablemente:

Motor de Fura Crono ( en su defecto podéis intentarlo con un Ritmo o un Ronda)

Palieres de transmisión de Fura crono

Puntas de palieres de Seat 127

Pata de chasis izquierda de Fura crono

Soporte motor derecho de Fura crono

Brazos de suspensión de Seat Ritmo

Rotulas de dirección de Seat 133

Barras estabilizadoras de Fura Crono (puedes usar la original pero debidamente modificada)

Pedal del acelerador completo de Fura crono

Electroventilador de otro modelo que puedas poner delante del radiador (yo puse de un Ford Scorpio)

Cubilete de la calefacción

Nuevo sistema de escape

Amortiguadores de Fura crono o bien retocar las cojidas con la mangueta para regular la caída

Latiguillos de freno mas largos

Y por último y opcionalmente yo aconsejo un paracaídas en el maletero como ayuda a la frenada.

PD: seguro que me dejo algo...

¿Qué hay que modificar?

Bueno, hay que modificar cosas importantes por lo que yo aconsejo que esto lo haga un profesional debido a las consecuencias que podais tener. Hay que modificar:

Refuerzo interior de aleta delantera izquierda para alojar la nueva pata de chasis

Refuerzo interior de aleta delantera derecha para alojar el nuevo soporte motor

Cuna de motor, a la que hay que soldarle una placa ya que los taladros con el chasis estan un poco desplazados recpecto a los del fura crono

Traviesa delantera inferior, para que entre el filtro de aceite

Chapa division de motor con habitaculo, para alojar el nuevo pedal del acelerador

Barra estabilizadora, si es que quieres conservar la original

Amortiguadores, si es que quieres conservar los originales (baja la altura al suelo)

Sistema electrico, para albergar el regulador electronico (muy aconsejable)

Cubilete de la calefaccion, que aunque sea mas corto tambien lo tendreis que cortar.

 

El montaje

Con el motor terminado y con el 127 estropeado, di un poco de “calor” en el taller y a principios de Julio entró en Preauto.

En principio yo creía que iban a comenzar desmontar el mismo día pero… día a día pasaba y allí seguía, debajo de un coche que estaba en el elevador, cojiendo polvo, suciedad e incluso manchas de aceite. Cada vez que iba al taller era un disgusto pues no todo iba tan rápido como a mi me hubiera gustado, que hasta finales de agosto no se le tocó un tornillo.

Para colmo se me gripa la moto y la situación comenzaba a ser desesperante, hasta que se me presento la oportunidad de comprar un 127 que iba para desguace y utilizarlo hasta que sacara el mío del taller. Este 127 obra en poder de Seta127 y aunque el pobre estaba muy malo, peor estaba yo porque no podía ir a ningún sitio.

 

 Ya en el mes de septiembre, el pobre seguía allí muerto de risa, y por desgracia yo no estaba en posición de decir nada pues al fin y al cabo creo que no hay ningún taller que se dedique a estos asuntos y menos en Sevilla, tampoco podía decir nada pues no se había hablado de dinero y aunque así fuera se quedaría corto con el “faenon”. Como el coche ya empezaba a servir de estantería y recién pintado como estaba no me gustaba mucho un día me fui con un bote de mistol y un trapo y lo deje como los chorros del oro. 

Ya en el mes de noviembre le desmontaron casi todos los sistemas que existen en la delantera del vehículo y viendo que no lo tocaron en una semana decidí actuar porque ya no podía mas y tome la determinación, previo consentimiento de Juan, el dueño del taller, de ir todas las tardes a montar, adaptar o comprobar los componentes, me sentía bien, era uno mas del equipo. En el taller había mucha faena y volvían a tener olvidado a mi 127, además de que había carreras del campeonato de coches clásicos y el tiempo se lo dedicaban a su Lotus (como es lógico).

Y por fin llego el día, después de mucho trabajo de chapista, y mucha modificación artesanal, el motor nuevo entro en el hueco y colgaba de sus soportes.

A finales de noviembre fue sin duda mi etapa mas estresante, de exámenes en el instituto, mucho trabajo en la oficina y mi 127 esperándome. En esta ultima etapa se puede decir que gran parte del trabajo me la cargue yo puesto que como iba todas las tardes casi me lo dejaban de lado, solo le metían mano cuando mi habilidad o experiencia flaqueaba.Fue el mes mas resentido económicamente, era un diario de ir a las tiendas de recambios, que si tal silemblock, que si una brazo de suspensión mas largo, una bomba de agua, un latiguillo… doy gracias también a Antonio de  Repuestos Ángel Albea, que además de aguantarme casi a diario me buscaba las piezas mas difíciles y me hacia unos descuentos estupendos, pero se iban viendo los resultados por dia.Sin duda se hizo mas en tres semanas que en 4 meses

 

En diciembre estaba todo a punto, solo faltaba lo mas sencillo o lo mas difícil, la instalación eléctrica, los reglajes, las comprobaciones y las ultimas modificaciones como por ejemplo el pedal del acelerador. El 6 de diciembre fue el mágico día, todo a punto y después de solventar una simpleza de encendido que me trajo loco dos días miseat 127, arrancó, y vaya como arrancó, con solo girar dos segundos la llave el motor estaba en marcha y pidiendo guerra, parecia mentira pero había conseguido revivir esa fiera de motor y además mejorarla. Sin duda fue el momento mas emocionante y el mas esperado.

El resto pues fue rápido, solo quedaba montar ruedas, frenos y poco mas, Aunque a ultima hora se complico el proceso y creí que el motor había muerto. Si, en una prueba le llene el deposito y el camino de vuelta a la gasolinera el coche no podía circular por debajo de las 5000 rpm, no arrancaba, no mantenía el ralenti, daba fallos y humeaba. Se cambio encendido y se probo uno de platinos, se cambio el carburador etc. etc. y un fin de semana decidí sacarlo para arreglarlo en la puerta de mi casa. ¿sabéis cual era el fallo? Se había conectado el respiradero del deposito a una toma de vacío del carburador y con el deposito lleno el motor aspiraba por el conducto de la gasolina y por el respiradero y era capaz de arrugar el deposito de gasolina. La solución fue mas sencilla aun, respiradero al aire y tapado de la toma del carburador, había reparado en 1 hora lo que no se fue capaz de reparar en una semana, y es que las ganas de coger el coche y dar un paseo con tu novia hace mucho.

 

Procesos en imágenes:

 

pata de chasis de fura crono

imagen del pase rueda izquierdo con la pata de chasis quitada

Imagen de la pata de chasis del fura crono, hubo que despuntarla y prepararla hasta dejarla limpia Aqui tenemos el pase de rueda izquierdo con la pata de chasis original desmontada.

 

 

 

nueva pata de chasis presentada y a falta de soldar

 

 

 

Ya con el pase de rueda cortado a la medida se sobrepone la pata de chasis del fura crono. Es interesante ver la direfencia de las patas, como la antigua viene oblicua y la nueva hace una L invertida y rotada. Por ese espacio extra sale la nueva caja de cambios.

Aqui tenemos la pata de chasis soldada, como detalle se sustituyo también el soporte de la barra estabilizadora, ya que por ese agujero entra agua y acaba pudriendo. En mi coche se cambiaron ambos.

 

 

En esta foto Julio (Chapista de Preauto) estaba cortando el antiguo soporte de motor. Tambien hubo que modificar la traviesa delantera, primero se probo hundirla y hacerle una nueva forma, pero finalmente...
 

 

 

 

 

Se acabo cortando y haciendo un chaflán. Fijaos en esta foto en como se preparan en un principio el larguero derecho para alojar el nuevo soporte de motor. Aqui tenemos la modificacion de la cuna motor. el taladro de la derecha quedaba a la izquierda del otro. Se corto y soldo al otro lado pues el Fura Crono lleva estos talados mas desplazados.
   
   

La Homologación:

La homologación es aquello que le demuestra a un guardia civil algo que desconoce y un requisito indispensable si queremos obtener la pegatina de la ITV.

En un principio no tenia pensamiento de homologar nada, puesto que sabemos que un operador ordinario de ITV actual no sabe diferenciar un 903cc de un 1430cc, claro que, también, yo desconocía ciertos aspectos que con el cambio de motor iban a ser sumamente visibles para dicha especie humana (bueno, hay excepciones ;-) ) incapaz de distinguir un 127 cuidado de un trasto viejo, como puede ser el ancho de vías delantero.

 Lo primero que tenia que hacer es pedir un certificado a SEAT, puesto que salía mas barato y mucho mas rápido que hacer un informe técnico y pasarlo por la escuela de ingenieros de Sevilla. En el documento en principio solo tenia que figurar que era posible el cambio de motor por uno de 1439cc.

Si lo llego a saber en vez de pedirlo en Octubre de 2003 lo pido en Junio de 1989, puesto que las cosas van malas y lentas.

 Para ello lo primero que hago es acudir a las instalaciones de un concesionario SEAT de Sevilla, en el cual trabajan familiares míos que incluso son accionistas. Bueno, el caso es que por lo menos sabia que por el concesionario no iba a ser.

Tras dejarle bien apuntado el tipo de motor, cilindrada, potencia, medidas y hasta el diámetro del sobrante del carburador me fui satisfecho a casa.

 

Al dia siguiente me llaman del concesionario, diciéndome que SEAT desconoce ese motor como tal, pero que me han puesto otro de similares características y similar cubicaje,  pensé que en lugar de ponerme el 1439cc 75cv del furita crono me habrían puesto el 1430 de 70 CV de toda la vida.

Un mes después me llega el informe y ¡sorpresa! Me habían autorizado a montar un motor wolkswagen de casi 1700cc y 110cv de potencia, (lo llego a saber… jajaja) 

Ahora comienza el lio. Con el coche a poco para salir después de medio año en el taller ahora líos de papeleo.  Tras volver a encargar en el concesionario el informe esta vez me informan de que no permiten hacer el cambio, os podéis imaginar mi cara, con el motor montado y ahora SEAT poniéndome pegas.

 

Yo seguía en mis trece y pedí al concesionario el numero de teléfono del departamento de homologaciones de SEAT, teléfono que me dieron y que llame ipsofacto. Mi sorpresa se agravó cuando me descolgó el teléfono una mujer que parecía estar bajo los síntomas de algún barbitúrico y que tras identificarme y exponerle el motor que quería homologar me volvió a repetir que eso no podía ser…

Entonces yo me enfade un poco y le dije que si sabia que coche era un fura crono, ella me respondió que si, claro, un fura el que sacaron después del 127… (a veces me pregunto porque no le llamaron al fura crono de otra manera)

Bueno, en vista de que lo tenia difícil, me pare a explicarle las diferencias de un fura crono con un 127, y acto seguido le pregunte que si sabia de que coche era el motor wolkswagen de 110c.v. que me había  permitido montar. Me respondió que no, entonces yo le dije que el motor que quería homologar había sido creado, homologado, comercializado y probado por SEAT en una carrocería de Fura con el nombre de Fura crono y que como ella me había dicho el 127 y el fura eran iguales, así que no comprendía porque no me lo permitían si era un cambio de motor por uno del mismo coche y mayor cilindrada. Esta mujer me respondió que lo consultaría. 

Tres días después volví a llamar y me dijo que si me lo homologaba (uff, que trabajo) y que ya me lo había mandado… Otro mes en llegar. 

De mientras yo circulaba con el 127 como tal cosa, aun sabiendo que a mi me para siempre la guardia civil bajo cualquier excusa, pretexto o simplemente para ver el coche como me dijeron una vez. 

Cuando llego comprobé que estaba correcto, pero se había saltado otras cosas que le advertí, el ancho de vías y la caja de cambios. Así que a ver que pasa con la ITV.  Dos días después paso lo que tenia que pasar,  y me pararon, y me multaron, y no me retuvieron el vehículo porque dio la casualidad que el agente ya me conocía. Esto a 5 días de salir de puente de semana santa. Así que acudí a la ITV, para ver si la pasaba o no, cuando me metí en el “callejón de la muerte” comprobé que no la iba a pasar ¿Por  qué?, je, lo primero que hicieron es medirme el ancho de vías, y es que se notaba mucho sobre todo por la caída que tenia.

En fin, por el motor no hubo problema, e incluso avisaron a otros compañeros para ver la adaptación.

Al salir del callejón me acerque a la ventanilla y me quitaron lo único que me quedaba, la ficha técnica. Ya no tenia ni permiso de circulación, ni ITV ni ficha técnica ni siquiera moral, pero una mala leche que para que contarla.

El encargado de ITV me comento que el papel que tenia de SEAT no me valía porque no especificaba el cambio de ancho de vías así que no podría pasarla y además me pregunto que si la caja de cambios es la original, a lo que yo respondí que era la que tenia montada antes (si, antes en el fura crono de donde la saque)

  

Total, que otra vez conferencia a Barcelona y le dije a esta mujer que se le había olvidado poner el ancho de vías y la caja de cambios, y que estos errores suyos me habían hecho prorrogar la ITV de mi coche y que incluso me habían retirado el permiso de circulación y la ficha técnica por no pasarla, poniéndome hasta multa.

Con la caja de cambios no hubo problema, pero con el ancho de vías no hizo mas que demostrarme que ni puñetera idea de coches y allí estaba aprobando homologaciones.

Resulta que me dijo que qué tenia que ver cambiar un brazo de suspensión por uno mas largo con la variación del ancho de vías, entonces le intente explicar el sistema de suspensión sin resultados, así que opte por pedirle un numero de fax para enviar un extracto del comunicado oficial de SEAT donde expone las diferencias del SEAT Fura crono con el resto de furas y las piezas que se usaron de otros modelos para él, allí ya reacciono y me pidió las medidas a homologar. Le pedí que por correo urgente y me dijo que al día siguiente lo tenia allí. 

Esa misma noche estuve ultimando los detalles para pasarle la ITV al coche, ya tenia puesta las ruedas finas (las Marbu Doradas para los amigos), el escape original, y solo me quedaba la barra estabilizadora porque una rueda estaba un centímetro mas adelantada que otra. Acabe el coche a las 3 de la madrugada e incluso conseguí rebajar la caída.

 

Al día siguiente no estaba allí, llame y me dijeron que se habían confundido y lo habían echado a la “saca” normal. Bueno le pedí otra copia y esta vez si, me llegó al día siguiente.

 Era mi ultima oportunidad si es que quería salir con el coche, lo llevaba todo, o eso creía yo, cuando llegue a la ITV presente todos los documentos que me pidieron dos días antes y esta vez me pusieron otra pega, (la leche) resulta que en el papel que me hicieron en el taller (bueno en realidad lo hice yo) figuraba todo correctamente, pero que además del sello del taller debía contener la firma del responsable del mismo. Así que otra vez de vuelta, pero como era el ultimo día que tenia para arreglarlo , si quería irme de puente, pues me aligere un poco (es que encima cerraban a la 13h y no abrían por la tarde) 

Bueno pues ya con todo por fin me dijo que estaba todo correcto y que volviera a meter el coche en el callejón, paso los gases, los bajos, la amortiguación, dirección, frenos, homologaciones pero… por primera vez en toda la historia de mi 127 le falla el intermitente izquierdo, falta que me costaba la ITV, si no llega a ser que el operador tuvo la paciencia de esperar 5 minutos a que luciera. Revise reles, mandos, bombillas, fusibles, y nada, no había manera, al final pisando el freno con la luz de posición encendida dio dos encendidas que se apresuro a poner como correcto.

Ahora si, ya lo tenia todo, menos el aprobado final del encargado que al salir me pregunto que si le había corregido la caída, diciéndole que en la medida de lo posible y que tenia encargados unos nuevos amortiguadores con regulador de caída.

Al final trago, me imagino que por haberme puesto tantas pegas y me dejo pasar la caída (que con las ruedas finas parecía mucho mas).

Por fin se reflejo la reforma en la ficha técnica, me dieron la pegatina y con el triunfo para casa.

 

Como veis toda una odisea tanto el cambio como la homologación.

 

próximamente,  MEDICIONES, y mas fotos.